El BlindadoBilbao fue una autoametralladora construida en España desde 1932 a 1936 denominada «MG automotor», aunque fue conocida como vehículo blindado Bilbao Mod: 1932. A comienzos de 1931 el nuevo gobierno de la segunda república consideró la necesidad de reforzar y de ampliar al Cuerpo de la Seguridad, debido sobre todo, a los recientes acontecimientos violentos entre bandas de pistoleros de la patronal y los sindicatos. En consecuencia el Gobierno de la II República creó un nuevo Cuerpo de Policía: La Guardia de Asalto con fecha de 30/1/1932. El Cuerpo de Guardia de Asalto estaba formado por unidades motorizadas de asalto y antidisturbios, armadas con pistolas ametralladoras tipo Mauser, fusiles, ametralladoras Hotkings y morteros. Se organizaron inicialmente 14 grupos de Asalto (18 en 1934) cada uno constaba de 3 compañías de apoyo y 1 de especialistas. Cada compañía de especialistas tenía, una sección de morteros, e inicialmente una sección motorizada de 3 vehículos blindados. Los vehículos blindados eran del tipo Bilbao, construidos por la empresa ferroviaria (SECN) Sestao, (Bilbao).
El diseño había sido producido por un ingeniero de SECN en colaboración con un Capitán de Ingenieros de la Guardia de Asalto.
El vehículo sobre el que se diseñó el Bilbao era el Dodge 4×2 de 1930 fabricado en Detroit, E.E.U.U. se aprovecho el chásis, el motor, la caja de cambio, y las ruedas, modificándose en Sestao los guardabarros, las luces y el parachoques delantero de la carrocería del vehículo. Se reforzó el chasis con vigas, y se soldaron las planchas de acero sobre éstas, formando la estructura del cuerpo. El vehículo resultante tenía un aspecto robusto, aunque el blindaje era débil. Disponía de 2 asientos delanteros para el comandante y el conductor y 2 asientos abatibles para el resto del equipo. Disponía de 2 puertas de acceso, y 6 ventanas blindadas a lo largo del frente y de los lados, más una séptima ventana de la parte posterior. El casco posterior fue agrandado con un compartimiento para el equipaje y los repuestos. En el centro del techo estaba una torreta cilíndrica, completamente rotatoria, con escotilla y un zócalo para una ametralladora Hotchkiss de 7 m m Mod.: 1924 MMG. Se le dotó de una torreta con una ametralladora Hotchkiss de 7 mm. Se fabricaron de serie unos 50 ejemplares que pasaron a las dotaciones de la Guardia de Asalto. Al estallido de la guerra, 40 quedaron con el gobierno y siete con los rebeldes. Por parte gubernamental combatieron en todos los frentes de los alrededores de Madrid desde el primer día. Tenía una tripulación de siete guardias. Podía alcanzar una velocidad de 50 Km./hora en carretera.
En 1936 quedaban en fábrica algunas unidades, siendo utilizadas por el Ejército vasco a pesar de su escaso poder ofensivo.
De la colección «De Bilbao de toda la vida» de Tomás Ondarra y Jon Uriarte
Los Fosteritos son las bocas de entrada al Metro de Bilbao, diseñado por Norman Foster. Son sencillos e ingeniosos, y funcionan muy bien. Están repartidos por toda la ciudad. Tienen además la virtud de ser muy reconocibles y de tener eso tan difícil: carácter.
Su estructura recuerda el cuerpo de los ciempiés, de las cochinillas y (dejémonos de tonterías) de las cigalas. Los sucesivos anillos se adaptan a la curvatura y crean un tubo orgánico. El resultado es elegante, y a la vez nos muestra su génesis estructural. Su funcionalidad es su estructura. Para mí es un ejemplo perfecto de arquitectura.
El planteamiento es sencillo, y la solución también lo parece. Eso es, a mi juicio, una virtud. Harto de que muchos arquitectos compliquen y retuerzan sus proyectos, esta aparente sencillez de Foster me gusta. Está muy trabajada, pero para eso le pagan: para que trabaje él y disfrutemos los demás de su obra. Quiero decir que es como esas novelas apasionantes y muy atractivas, que se leen con gusto y facilidad, y que casi nos dan la sensación de que al escritor no le ha costado trabajo componerlas. Me gusta ese trabajo secreto del oficio, que trabaja para que no se note y la obra quede limpia. (texto de José Ramón Hernández Correa en su blog)
Últimamente sirven de soporte para campañas publicitarias
De la colección «De Bilbao de toda la vida» de Tomás Ondarra y Jon Uriarte
Un trolebús no es un autobús ni un tranvía. Es un hibrido: un autobús conectado a una catenaria eléctrica. Popularmente se les conocía como los «troles», un medio de transporte eléctrico como el tranvía pero con neumáticos como el autobús. Con ello se consigue un medio de transporte ecológico y menos ruidoso, pues las ruedas ya no son de acero.
El Trolebús, le da a Bilbao una imagen de modernidad y, además, permite reciclar postes, anclajes de fachada, subestaciones…. de las líneas de tranvías que habían estado sin pasar mantenimiento desde 1936, con muchos fallos. La línea aérea era completamente nueva en las líneas de trolebuses, aunque para ir a cocheras los trolebuses circulaban por la vía del tranvía, con el trole de la izquierda levantado (positivo) y un sistema de contacto con la vía que permitía el retorno de la corriente.
Bilbao fue innovador ya que fue la primera ciudad española en incorporar a su flota este transporte que entonces, en 1940, no se instauró por espíritu ecológico sino por necesidad imperiosa ante la escasez de combustibles. De hecho, Bilbao marcó tendencia y muchas ciudades siguieron su estela «obsesionadas en eliminar los tranvías de sus calles»,
Los primeras unidades, a un coste de 300.000 pesetas cada una, llegaron de Francia. Eran de la marca Vetra constaban de un solo piso y conformaron la línea 1 Misericordia-Santiago, desde el Casco Viejo, hasta la plaza Sagrado Corazón donde estaba la última parada. Se inauguró un 20 de junio de 1940 y el primer billete costó 25 céntimos. El contrato inicial era suministrar 20 trolebuses aunque posteriores problemas por la situación del país y, también en la Francia de la Segunda Guerra Mundial, provocaron continuos retrasos en la entrega de estos coches de los que finalmente solo llegaron 17. Con este parque móvil se abrieron recorridos e itinerarios hasta sumar nueve líneas que conectaban los barrios con el centro de la villa y el Casco Viejo.
Allá por los años 50 se planteó ampliar el parque móvil para sustituir los tranvías en la línea de Bilbao a Santurtzi que ya sumaban entonces cerca de 15 millones de viajeros y eran gestionados por la misma empresa. Una cantidad ingente de usuarios a los que no se podía atender con los pequeños Vetra CS de 60 plazas, siendo necesarios coches de mayor capacidad, fue lo que llamaron los supertrolebuses. Además se quería incorporar estas unidades que solventaran el problema de circular por el puente basculante de Deusto que no contaba con catenarias, mediante baterías o bien con un grupo electrógeno, lo que sí incorporaban los supertrolebuses, de los que se pensaban encargar un total de 20 unidades.
Pero aquel proyecto se quedó en agua de borrajas por causas «no muy documentadas», y finalmente los tranvías a Santurtzi fueron reemplazados por autobuses diesel de dos pisos y se tiró mano de la inventiva para tunear los viejos Vetra y ampliar su capacidad. Fue una progresiva reconstrucción con nuevas carrocerías entre las que sin duda destacan doce coches convertidos en supertrolebuses artesanales a los que se dotó de un tercer eje con el que pudieron ampliar su longitud y capacidad.
Los últimos trolebuses nuevos que se compraron fueron unos Pegaso en 1954
Pero no fue suficiente. Cada año la movilidad de la villa crecía exponencialmente y se tuvo que pensar en altura así que se miró a las islas británicas. En 1963, la compañía de autobuses TUBGA que gestionaba el transporte urbano de la metrópoli aprovechó que Londres se quería deshacer 125 trolebuses para adquirir de segunda mano 25 unidades de dos pisos. Tenían un peso cada uno de diez toneladas y capacidad para 90 viajeros, de ellos 40 sentados en su piso superior, y otros 20, en el inferior; el resto, de pie. Bilbao, lógicamente, respetó el rojo británico que pintaban las unidades, habilitó el volante a la izquierda, se abrieron puertas por la derecha y la escalera de caracol se traslado al centro de la carrocería. En Londres venían numerados del 1843 al 1891, pero aquí se les renumeró quitando el 1 de la unidad de millar y quedaron como 843 a 891. Para Bilbao se compraron los impares y CTSS compró los pares.
Estos trolebuses de 2 pisos fueron muy queridos y populares entre los bilbainos. Muchos pequeños se peleaban por subir rápido al piso superior y hacer el viaje desde los primeros asientos desde donde parecía que el trole se comía los coches. Y sus usuarios no olvidan las continuas paradas que efectuaban las unidades al salirse la pértiga de los cables con la consecuente maniobra de reenganche que acometían conductor y cobrador.
Fue entre 1974 y 1978 cuando, paulatinamente, empezaron a desaparecer los trolles y los chispazos que provocaban al pasar por nudos de conexión del tendido. Alrededor de 1970 las cortes franquistas aprobaron una ley, conocida como la matatrolebuses que recompensaba a las empresas que explotaban líneas de trolebuses si las reconvertían en autobuses.
Así en 1974 cuando curiosamente se declaró el estado de alerta en Bilbao por el alto nivel de contaminación atmosférica, se suprimieron las primeras tres líneas de troles; dos años después, otras dos; una sexta en 1977; y las dos últimas, el mencionado 28 de octubre de 1978, fecha en la que se realizó su último trayecto uno de los trolebuses eléctricos que cubría la línea número 3, entre el Museo de Bellas Artes y el barrio de Atxuri.(Alberto G. Alonso en Deia)
Hoy en Bilbao lucimos un tranvía del que nos sentimos orgullosos. Pero la historia del tranvía con la ciudad se remonta a muchos años atrás. Vamos a dividir la historia en tres épocas:
TRANVÍA CON TRACCIÓN ANIMAL
Los tranvías de tracción animal fueron introducidos en Bilbao en 1872 con la línea Bilbao-Las Arenas. En 1882 se inaugura el tranvía Bilbao-Santurce de tracción animal
Remolque de tracción animal del tranvía de Bilbao a Algorta
TRANVÍA ELÉCTRICO
Bilbao fue la primera ciudad española en electrificar los tranvías. Las ventajas respecto a la tracción animal parten del hecho mismo de ofertar un transporte urbano de masas. La relativa simpleza de las infraestructuras requeridas y un mantenimiento no muy costoso, junto con la posibilidad de utilizar las subestaciones eléctricas para otros aprovechamientos, constituyeron algunas de sus virtudes. A ellas podemos añadir la mayor velocidad de circulación, que permitía ampliar los horarios, así como mejorar la accesibilidad y movilidad de las áreas más alejadas del centro, donde estaban teniendo lugar procesos de concentración residencial o industrial.
Efectivamente, el Tranvía de Bilbao a Santurtzi se electrificó en febrero de 1896. El servicio comenzaba a las cinco y diez de la mañana para atender a los obreros, con intervalos de media hora, para finalizar a las doce de la noche y una de la mañana los días festivos. Las tarifas se fijaban de acuerdo a sus 4 secciones. También dispuso de secciones especiales y abonos válidos para 40 desplazamientos, todo ello en orden a captar diferentes tipos de usuarios. La tracción eléctrica le permitió pasar de 2,6 en 1897, a 4,5 millones de viajeros transportados en 1906.
Poco tiempo después, en 1900, la sociedad arrendataria Tranways & Électricité de Bilbao, ampliaba la red con la construcción de varios ramales. Y en 1908 aprobaba un nuevo reglamento en el que establecía 7 paradas obligatorias y 47 discrecionales. Hasta entonces, los coches se detenían a petición de los usuarios, simplemente avisando al conductor. En el número de paradas residió el éxito del tranvía, al ofrecer un servicio más cómodo y de mayor frecuencia horaria que el ofertado por el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, ambos en la margen izquierda de la ría. Las cifras de usuarios muestran un comportamiento ascendente, que le llevó a alcanzar casi 6 millones de viajeros en 1920.
La Compañía del Tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta adoptaba el mismo tipo de tracción un año después. El servicio era muy similar, con horarios más amplios e intervalos de 10 minutos entre Bilbao y Lutxana, donde estaban ubicadas varias fábricas y astilleros. Las tarifas aplicadas, también por secciones, trataron de animar un uso más cotidiano por parte de los trabajadores. No resulta extraño que ese mismo año transportara 1,1 millones viajeros, que se duplicaron al poco tiempo, pasando a ser de 2.2 durante en 1907 y casi 4,5 millones en 1920. Y ello teniendo en cuenta que por la margen derecha de la ria también circulaba el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas desde 1887.
La Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia, cuya concesión fue otorgada en 1898 a Ángel Iturralde para construir y explotar la mencionada línea con tracción a vapor, cambiaba los términos de la misma en 1900, antes incluso de su inauguración, para sumarse también a la electrificación. La línea partía de la Plaza de Arriaga, junto al teatro, para transcurrir por el bilbaíno barrio de La Peña antes de tomar dirección hacia Durango, con un ramal que discurría entre Lemona y Ceanuri. Funcionó hasta 1964.
Tras la guerra civil el ayuntamiento de Bilbao trasladó la terminal del tranvía a la trasera del teatro Arriaga.
La transformación de la ciudad y el aumento de líneas propició una serie de movimientos empresariales que culminaron con la constitución en 1906 de la Sociedad Tranways et Eléctricité de Bilbao. La Compañía explotó la totalidad de las líneas que operaban en Bizkaia, a excepción del arratiano. Precisamente, una de las primeras medidas adoptadas fue la electrificación de la red urbana de Bilbao. Estamos hablando de 23 líneas, con una extensión inicial de 14,7 Km., en una red de recorridos combinados que cubría tanto el Ensanche como el Casco Viejo, la construcción de dobles vías allí donde la intensidad de uso lo requería, apartaderos y cambios de vías que permitían mejorar la velocidad comercial y un servicio más regular.
La evolución seguida fue notable. La electrificación posibilitó movilizar un total de 2.8 millones de viajeros en 1910. Para entonces Bilbao aún no llegaba a los 95 mil habitantes. El incide per cápita de uso del tranvía urbano se aproximó a los 30,5 V/Hab. Las razones del incremento estaban en el propio crecimiento de la población, en el paulatino traslado residencial de la burguesía bilbaína al Ensanche, aún cuando la mayoría de los establecimientos comerciales continuaron ubicados en el Casco Viejo, lo que ocasionaría desplazamientos cotidianos a los almacenes y tiendas.
El uso más intenso del tranvía urbano se manifestó de forma más clara en los años veinte. De los 3.9 millones de viajeros movilizados en 1914, se pasó a 6.1 en 1920. La población superaba los 112 mil habitantes, lo que supone un índice de utilización de 53,7 viajes per cápita. En la década de los treinta el servicio se prolongó con nuevas líneas, intercambiadores, dobles vías, etc. Bilbao crece por encima del 3.6% en el período interanual de 1920-30, con una población cercana a los 162 mil habitantes. La ciudad aún conservaba la estructura heredada del S. XIX, lo que ocasionaba no pocos problemas de tráfico ante la intensificación de la vida urbana. Estas circunstancias no impidieron que el número de viajeros transportados continuara su progresión, alcanzado en 1930 la cifra de 9.5 millones, o lo que es lo mismo, un índice de utilización de 58,5 viajes per cápita.
A finales de la década de los cuarenta el tranvía urbano fue cediendo espacio a los trolebuses. Entre las causas hay que citar la reversión de las concesiones, el incremento de vehículos de combustión interna, la paulatina desafección de las autoridades respecto a las vías, así como la obsolescencia del parque móvil constituido por 26 vehículos urbanos y 36 interurbanos. Y aunque en 1953 movilizaron un total de 35,7 millones de viajeros, los tranvías urbanos dejaban de circular dos años después. La línea estrella continuó siendo la de Bilbao a Santurtzi. Los algo 18 millones de viajeros movilizados en 1953 muestra con creces su vitalidad, cifra que alcanza mayor relieve aún si tenemos en cuenta que los medios de transporte alternativos, especialmente el ferrocarril, también estaba electrificado. La línea fue perdiendo viajeros, en parte por la retirada parcial de las vías del centro de Bilbao, para situar la cabecera en el hospital de Basurto. En 1959 dejaba de circular. En 1964 desaparecen las últimas líneas sustituidas por trolebuses.
TRANVÍA ACTUAL
El 18 de diciembre de 2002 los bilbaínos escucharon nuevamente la campana al paso de un tranvía muy modernizado. Las vías volvían a la ciudad en una única línea circular que discurre entre Atxuri y La Casilla, con una longitud de 5,5 Km. y 14 paradas. (Texto de Pedro Novo en Bilbaopedia)
La marca EuskoTran, dependiente de Eusko Trenbideak, nació para gestionar el nuevo tranvía de Bilbao. El proyecto surgió para mejorar la red ferroviaria bilbaína, promovido por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Tras casi 15 años de estudios y análisis, se contempló la implantación en Bilbao de un «metro ligero», o tranvía urbano, que diera servicio a las zonas insuficientemente atendidas por la red de metro.
En agosto de 2007 se trasladó hasta Bilbao el antiguo tranvía bilbaíno U52, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia. El tranvía U52 fue construido en 1932 por la factoría Carde y Escoriaza de Zaragoza y sirvió en el tranvía de Bilbao hasta 1955 (desde la iglesia de San Antón hasta el hospital de Basurto a través de Bilbao La Vieja y Autonomía). Tras ser vendido al tranvía de Sóller (Islas Baleares), en 1999, con el patrocinio de BBK y Euskaltel, se volvió a adquirir para su restauración y exhibición. La visita del viejo tranvía se debió a la filmación de la película Un tranvía en SP, basada en la novela homónima escrita por Unai Elorriaga.
De la colección «De Bilbao de toda la vida» de Tomás Ondarra y Jon Uriarte
A finales del siglo XIX y primeros años del siglo XX, muchos bilbainos utilizaban el monte Artxanda como lugar de esparcimiento y diversión, creándose en el entorno un casino y diversos “ txakolis “ donde la gente disfrutaba de su tiempo de ocio.
Este fue el motivo para que desde el año 1901 al 1912 se valorara el proyecto preparado por Bernardo Jiménez de un tren de cremallera que uniera el centro de la Villa con el monte Artxanda. Este proyecto no llegó a salir adelante debido a la falta de financiación.
Pero más adelante en 1915, la Dirección de Obras Públicas aprobaba un proyecto de Don Evaristo San Martín y Garaz. Y con fecha 19 de julio remitía una carta al Sr. Gobernador en la cual se daba el visto bueno a la construcción del funicular, pero con una serie de comentarios de mejora, como: realizar un camino lateral para casos de emergencia, -disponer de un tercer vagón de repuesto, que la velocidad máxima no sobrepasará los 8 km/h, que tanto el arranque como la llega de los vagones a las estaciones se realizara de la forma más suave posible, el impedir el paso a aquellos usuarios en estado de embriaguez, que portaran bultos “ mal olientes “ o armas de fuego, que los viajeros pudieran solicitar de los operarios del funicular el desalojar a aquellas personas que se dirigieran con palabras soeces o en actitud agresiva o faltando al respeto hacía los demás, que los asientos tengan unas dimensiones mínimas determinadas (0,45×0,65×1,45 mts) o que los viajes nunca salieran antes de la hora programada y se anunciaran con toques de campana y en lo no indicado expresamente, se siguieran las instrucciones indicadas en el diario Madrid de fecha 19 de enero de 1913, que hacían referencia al funicular de Igeldo, ya en funcionamiento.
En este momento se crea la sociedad Funicular de Artxanda.
La maquinaria fue diseñada por una empresa suiza, especialista en este tipo de trenes de montaña L.Von Roll.
El importe de la construcción fue de 488.407,30 pts ( 2.935,39 € ).
Con todo el 7 de Octubre del 1915 realiza el primer viaje, siendo alcalde la Villa Don Benito Marco Gardoqui.
Durante el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, fueron bombardeas las vías y la estación superior, con lo que se interrumpió el servicio hasta que el 18 de julio de 1938 se reinició el servicio, con arreglos provisionales, bajo proyecto de Mariano del Corral.
Eran épocas, como recuerda algún empleado en que por el precio del billete (60 céntimos de peseta) se bajaban desde la vendeja de las aldeanas de la zona para ser vendida en el mercado, hasta motos para su arreglo e incluso terneras para ser llevadas al matadero.
Un desgraciado accidente el 25 de junio de 1976, fue la causa de una larga paralización del servicio. Durante el cambio del cable motriz, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un vagón hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro: Jose Landa, Jose Mª Bilbao y Juan Rekalde consiguen saltar del vagón, no así Isidro Aurrekoetxea que tirado en el suelo del mismo llega hasta la estación inferior donde tras recibir el impacto es conseguido ser sacado de los escombros y trasladado al hospital de Basurto, donde se recuperó. También resultó ligeramente herido el que era Gerente de sociedad Julio Rodríguez.
Tras siete años de paralización del servicio en 1983 se reconstruyeron absolutamente las instalaciones tanto las vías como los vagones y estaciones, estando como gerente Rafael Pineda y siendo inaugurado el 30 de Abril de ese año. En la estación superior existen una serie de fotografías en las que se aprecian todas las labores de construcción y montaje, así como el estado de las antiguas instalaciones.
Como para todo Bilbao agosto de 1983 fue un fatal año para el funicular ya que las inundaciones sufridas alcanzaron también a este, grandes cantidades de agua, barro, rocas,… cayeron hasta la estación inferior alcanzando una altura que cubría hasta el anden y llegaba a la mitad de los vagones. El 4 de noviembre de ese mismo año se restableció el servicio. (Texto de la empresa Funicular de Artxanda)
Es, junto al ascensor de Solokoetxe, los dos únicos que son de pago.
De la colección “De Bilbao de toda la vida” de Tomás Ondarra y Jon Uriarte
Hoy es habitual y están de moda los food truck. Pero en Bilbao tuvimos nuestro peculiar representación ya desde los años 60
Este precioso artículo de Carlos Bacigalupe con motivo del fallecimiento de su dueño resume a la perfección la historia de nuestro Salchichauto.
Sabrosa memoria del Salchichauto
Esta es la historia de la popular furgoneta, que comenzó a vender bocadillos en la calle Marqués del Puerto, a principios de los 60. Su propietario, Pedro Abajo del Río, obtenía todos los años un permiso especial para instalarse frente al Coliseo Albia cuando llegaba la temporada de ópera. El público de la ABAO, los bachilleres del Central y los visitantes de la Feria de Muestras fueron asiduos a sus salchichas bañadas de mostaza y ketchup.
Nos enteramos casi todos por la esquela, que decía: “Don Pedro Abajo del Río (Salchichauto) Q.E.P.D., falleció en Bilbao ayer, día 24 de febrero de 2004, a los 69 años de edad.” Era él, sin duda. Tantos años viendo aparcada la furgoneta en Correos, junto a la esquina de alameda de Urquijo con Bertendona, lo cierto es que nos preguntábamos por qué no funcionaba, qué pasaba con el dueño y cosas por el estilo. Claro, por algo del Salchichauto –mejor, de su gerente– estábamos huérfanos de noticias. Así que, la investigación en marcha, uno de sus hijos, Josué, contó lo que a continuación se relata.
Pedro Abajo del Río era burgalés, de Baños de Valdearados, muy cerca de Aranda de Duero. De allí se vino para Bilbao en busca del porvenir que un campo agrio y esquivo le negaba. Lo hizo una vez concluida la mili, apenas despegaban los años 50. Primero trabajó de oficial en la Panadería Iturbe, de la calle Ledesma, tan recordada también por alguna que otra generación de bilbainos. Debió estar en ello unos diez años.
Un día, alguien le habló de manejarse en un Salchichauto, ingenio motorizado que proponía la posibilidad de comer un buen perrito caliente en el sitio preciso y en el momento adecuado. Aquel alguien se llamaba Cándido y debía ser dueño de dos o tres furgonetas destinadas a estos menesteres. Pedro Abajo acabó pagándole 120.000 pesetas de las de entonces, un buen dinero –primeros de los 60–, a pesar de lo cual, y agobiado por la deudas, el tal señor acabó suicidándose. Y el negocio comenzó a funcionar. Pedro se inició como vendedor de bocadillos en la calle Marqués del Puerto. Luego vio que la Feria de Muestras podía ser un importante eslabón en su carrera, de modo que determinó aparcar su cocina-furgoneta en todas y cada una de las ediciones de Expoconsumo. Tanto le rindió la idea que amplió su campo comercial al propio Parque Infantil de Navidad. El recinto de la Feria era para él alegría y seguridad.
Al margen exposiciones, a Pedro, el del Salchichauto, los que le compraban de verdad, asiduamente, eran los estudiantes del Instituto Central. Se ponía frente al Coliseo Albia y hasta allí acudían los futuros bachilleres en horarios de mañana y tarde, según cuáles fueran sus apetencias. El solía decir que sus mejores clientes eran los jóvenes de diez a veinticinco años… ¿Qué andaban sin un duro? Bueno, ¿y qué? Eran nobles y estaban mejor preparados que los de años atrás. Y eso que los había pedigüeños, de esos que siempre andan sacándote algo. “Ya te pagaré, oye” O también: “Fíame, que me falta un duro”.
Un día, Pedro nunca lo olvidó y siempre lo contaba, se acercaron a la furgoneta tres chavales y le dijeron que tenían hambre. Diligente y apiadado, les dio un panecillo a cada uno, en la idea de que acabarían rellenándolos de salchichas. “No, no –le corrigieron–. Nosotros lo que queremos es que los rellene de jamón”. Vamos, se veía que hambre, lo que se dice hambre, no tenía ninguno de los tres. En otra ocasión, a una pareja de críos que le pedían cinco duros para almorzar, en lugar de dárselos les proporcionó el almuerzo. Tantas y tantas anécdotas.
Hasta que el control sanitario de los bares se hizo más estricto, el Salchichauto sobrevivió con una cierta dignidad. Además de junto al Coliseo, la rodante despensa de bocadillos sabrosos se movía por las playas vizcainas, por Santurtzi también, y en días muy determinados acercaba su apetitosa carga hasta la Escuela de Maestría.
Pues, no sé si se ha dicho, avanzados los 70 el negocio comenzó a experimentar un cierto declive. “Mucha democracia y poca pasta –decía Pedro con amargura–. Antes, en Begoña igual vendía 500 bocadillos en una noche. Ahora, todo el mundo tiene el dinero guardado”. Pero, claro, las hamburgueserías, que empezaban a ocupar su lugar de relieve, hicieron daño a nuestro Salchichauto. “Más vale poco y bueno que mucho y malo”, replicaba Pedro refiriéndose al mimo con el que cuidaba su artesanal producto. Gracias al Salchichauto, jóvenes y menos jóvenes que acudían a la Feria de Muestras en sus primeras ediciones aprendieron a untar de mostaza a las salchichas. “Porque un buen perrito caliente tiene que llevar siempre dos salchichas y no una, que eso ni complace el estómago ni alimenta”, explicaba nuestro técnico en nutrición.
Sin embargo, la historia del Salchichauto y la propia de Pedro Abajo del Río están ligadas a la ópera. No es que el hombre fuera un melómano empedernido o que en la furgoneta cupiera por completo el coro de la ABAO. en trance de ensayo. No, qué va. Sucedía que desde tiempo atrás el negocio ocupaba un lugar de privilegio junto al teatro y que en los entreactos, vistas las escasas posibilidades de la sala para acoger a tanta gente, muchos aficionados salían a la calle y le daban duro al bocata de salchichas, siempre alegradas éstas con mostaza o ketchup.
Y no sólo el Ayuntamiento veía con buenos ojos que la cocina rodante ocupara el sitio que ocupaba, sino que cuando la temporada lírica era un hecho real remitía a nuestro chef de fortuna un letrerito que éste colocaba en el cristal de su vieja DKW, en el que se podía leer: “Por la presente, y en tanto se celebren las funciones del festival de ópera de la ABAO, se autoriza, como en años anteriores, el traslado del Salchichauto, regentado por Pedro Abajo del Río a su habitual emplazamiento junto al Coliseo Albia.”
Curioso, pero a Pedro Abajo del Río jamás le gustó conducir, ni se ocupó jamás de la parte mecánica del Salchichauto. Siempre tenía a mano algún voluntario que le llevara al sitio requerido. Cuarenta años estuvo en él lo mismo que un Argiñano en su cocina de diseño.
En el 92, le diagnosticaron cáncer de estómago y lo tuvo que dejar. No de repente, no. Poco a poco, porque la furgoneta era su vida. Por consolarse, él decía que lo suyo no pasaba de ser una úlcera molesta, pero no lo suficientemente molesta como para apartarle de aquellos vinos vivificadores que se tomaba cada día. Se acabaron después la parrilla, las salchichas de La Piara, el chorizo en rodajas, los panecillos tan especiales, y las bebidas en lata. En estos últimos tiempos previos al cierre del negocio, Pedro apenas acudía a su viejo cacharro un ratito por las tardes y los fines de semana, para cubrir la segunda sesión de cine. Terminó odiando el producto que le dio para vivir, aquellas salchichas asadas cuyo olor aromaba las proximidades de la furgoneta.
Furgoneta que, por cierto, sigue siendo propiedad de su viuda y dos hijos, y que es trasladada por una grúa hasta su emplazamiento habitual. Hará unos cuatro años se hizo en ella una reforma, porque de chapa estaba muy mal, pero en su interior seguía hábil la nevera para lomos y beicon, que antes no se podían trabajar. El Salchichauto fue una referencia de tres décadas, si no prodigiosas, si, en cambio, inolvidables. Pedro supo muchas historias de amores que comenzaban, de suspensos que venían en mayo, de negocios feriales cerrados en la linde de su barra itinerante, de representaciones operísticas inolvidables y de otras no tanto. El siempre estaba alerta, a pie de obra, oportuno cuando la ocasión lo requería. En Bilbao era un poco de todos. “Espera que lleguemos al Salchichauto, pesado”, decía la madre al chaval que se estrenaba con la mostaza y el ketchup. Nos queda su memoria, que se hace tangible todavía en alameda de Urquijo esquina a Bertendona. Se trata de una furgoneta pintada de verde. (periódico Bilbao. Mayo del 2004)
Actualmente no circula pero existe guardado como un tesoro por la familia
El famoso Salchichauto ha sido merecedor de réplicas en modelismo
De la colección “De Bilbao de toda la vida” de Tomás Ondarra y Jon Uriarte
La primera compañía de transporte colectivo en Bilbao, inicialmente se llamó TUB (Tranvías Urbanos de Bilbao) y fue creada a finales del siglo XIX; Tras varios acuerdos empresariales (con la compañía del tranvía de Arratia), pasó a estar, durante un breve período, controlada por esta empresa. En 1906 pasa a ser Tranmways et Electricité de Bilbao el accionista mayoritario. A finales de los años 40 hay intentos de municipalización de la compañía, situación que se materializa, y que dura hasta principios de los 50. Posteriormente pasó a denominarse TUGBSA (Transportes Urbanos del Gran Bilbao), para, desde los años 80, denominarse como en la actualidad, Transportes Colectivos S.A. (TCSA)
Fue en 1960 cuando la compañía, en aquel momento TUGBSA, introdujo el servicio de microbús siendo pionera en ello. En Bilbao se denominaron Azulitos por el color.
Los Microbuses Azulitos ofrecían un servicio más rápido que los autobuses, no admitían viajeros de pie, las paradas se realizaban a petición del usuario, y eran algo más caros.
La idea fue exportada a otras ciudades como Madrid.
Del museo de Mercedes
En Bilbao existió otro Azulito, el que fuera un clásico bar en Indautxu
Hoy en día también tenemos microbuses pero no son de color azul y claro, ya no es lo misno
Anda, pues de Bilbao, de dónde va a ser? 