Un trolebús no es un autobús ni un tranvía. Es un hibrido: un autobús conectado a una catenaria eléctrica. Popularmente se les conocía como los «troles», un medio de transporte eléctrico como el tranvía pero con neumáticos como el autobús. Con ello se consigue un medio de transporte ecológico y menos ruidoso, pues las ruedas ya no son de acero.
El Trolebús, le da a Bilbao una imagen de modernidad y, además, permite reciclar postes, anclajes de fachada, subestaciones…. de las líneas de tranvías que habían estado sin pasar mantenimiento desde 1936, con muchos fallos. La línea aérea era completamente nueva en las líneas de trolebuses, aunque para ir a cocheras los trolebuses circulaban por la vía del tranvía, con el trole de la izquierda levantado (positivo) y un sistema de contacto con la vía que permitía el retorno de la corriente.
Bilbao fue innovador ya que fue la primera ciudad española en incorporar a su flota este transporte que entonces, en 1940, no se instauró por espíritu ecológico sino por necesidad imperiosa ante la escasez de combustibles. De hecho, Bilbao marcó tendencia y muchas ciudades siguieron su estela «obsesionadas en eliminar los tranvías de sus calles»,
Los primeras unidades, a un coste de 300.000 pesetas cada una, llegaron de Francia. Eran de la marca Vetra constaban de un solo piso y conformaron la línea 1 Misericordia-Santiago, desde el Casco Viejo, hasta la plaza Sagrado Corazón donde estaba la última parada. Se inauguró un 20 de junio de 1940 y el primer billete costó 25 céntimos. El contrato inicial era suministrar 20 trolebuses aunque posteriores problemas por la situación del país y, también en la Francia de la Segunda Guerra Mundial, provocaron continuos retrasos en la entrega de estos coches de los que finalmente solo llegaron 17. Con este parque móvil se abrieron recorridos e itinerarios hasta sumar nueve líneas que conectaban los barrios con el centro de la villa y el Casco Viejo.
Allá por los años 50 se planteó ampliar el parque móvil para sustituir los tranvías en la línea de Bilbao a Santurtzi que ya sumaban entonces cerca de 15 millones de viajeros y eran gestionados por la misma empresa. Una cantidad ingente de usuarios a los que no se podía atender con los pequeños Vetra CS de 60 plazas, siendo necesarios coches de mayor capacidad, fue lo que llamaron los supertrolebuses. Además se quería incorporar estas unidades que solventaran el problema de circular por el puente basculante de Deusto que no contaba con catenarias, mediante baterías o bien con un grupo electrógeno, lo que sí incorporaban los supertrolebuses, de los que se pensaban encargar un total de 20 unidades.
Pero aquel proyecto se quedó en agua de borrajas por causas «no muy documentadas», y finalmente los tranvías a Santurtzi fueron reemplazados por autobuses diesel de dos pisos y se tiró mano de la inventiva para tunear los viejos Vetra y ampliar su capacidad. Fue una progresiva reconstrucción con nuevas carrocerías entre las que sin duda destacan doce coches convertidos en supertrolebuses artesanales a los que se dotó de un tercer eje con el que pudieron ampliar su longitud y capacidad.
Los últimos trolebuses nuevos que se compraron fueron unos Pegaso en 1954
Pero no fue suficiente. Cada año la movilidad de la villa crecía exponencialmente y se tuvo que pensar en altura así que se miró a las islas británicas. En 1963, la compañía de autobuses TUBGA que gestionaba el transporte urbano de la metrópoli aprovechó que Londres se quería deshacer 125 trolebuses para adquirir de segunda mano 25 unidades de dos pisos. Tenían un peso cada uno de diez toneladas y capacidad para 90 viajeros, de ellos 40 sentados en su piso superior, y otros 20, en el inferior; el resto, de pie. Bilbao, lógicamente, respetó el rojo británico que pintaban las unidades, habilitó el volante a la izquierda, se abrieron puertas por la derecha y la escalera de caracol se traslado al centro de la carrocería. En Londres venían numerados del 1843 al 1891, pero aquí se les renumeró quitando el 1 de la unidad de millar y quedaron como 843 a 891. Para Bilbao se compraron los impares y CTSS compró los pares.
Estos trolebuses de 2 pisos fueron muy queridos y populares entre los bilbainos. Muchos pequeños se peleaban por subir rápido al piso superior y hacer el viaje desde los primeros asientos desde donde parecía que el trole se comía los coches. Y sus usuarios no olvidan las continuas paradas que efectuaban las unidades al salirse la pértiga de los cables con la consecuente maniobra de reenganche que acometían conductor y cobrador.
Fue entre 1974 y 1978 cuando, paulatinamente, empezaron a desaparecer los trolles y los chispazos que provocaban al pasar por nudos de conexión del tendido. Alrededor de 1970 las cortes franquistas aprobaron una ley, conocida como la matatrolebuses que recompensaba a las empresas que explotaban líneas de trolebuses si las reconvertían en autobuses.
Así en 1974 cuando curiosamente se declaró el estado de alerta en Bilbao por el alto nivel de contaminación atmosférica, se suprimieron las primeras tres líneas de troles; dos años después, otras dos; una sexta en 1977; y las dos últimas, el mencionado 28 de octubre de 1978, fecha en la que se realizó su último trayecto uno de los trolebuses eléctricos que cubría la línea número 3, entre el Museo de Bellas Artes y el barrio de Atxuri.(Alberto G. Alonso en Deia)
Anda, pues de Bilbao, de dónde va a ser? 